Texto: Murilo Briganti

A indústria mundial vem evoluindo na redução das emissões de CO2, principal gás contribuidor dos GEE – gases de efeito estufa, e no Brasil não é diferente. Além disso, o Programa Rota 2030, embora nessa primeira fase não se baseie na métrica de emissões de CO2 do poço-à-roda, deverá contemplá-la em suas próximas fases. Como consequência, a engenharia brasileira vem demonstrando ao longo dos anos sua capacidade de encontrar soluções inovadoras, dentro do melhor balanço das condições geográficas, socioeconômicas e ambientais. Isso acontece desde a década de 70, com os veículos movidos puramente a álcool (E100), até hoje, com os veículos híbridos flex, capazes de rodar com gasolina e etanol em qualquer mistura e com um balanço energético de fazer inveja a muitos veículos com alto grau de eletrificação.
 
A grande falácia que permeia o setor automotivo no atual momento é que o carro elétrico tem emissão zero. Esse argumento se torna inválido quando passamos a analisar as emissões do poço-à-roda e não mais somente do escapamento considerando-se que 75% da matriz elétrica global é composta por fontes não renováveis. Quando comparamos as diferentes arquiteturas de powertrain (ICE, HEV, PHEV, BEV...) e as diferentes fontes de energia (elétrica, E100, E22/E27...), a combinação do que é medido no escape e o que é gerado na produção dessa energia é mostrado na figura abaixo – os dados são referentes ao período de medição do Programa Rota 2030 (out/21 a set/22) com as previsões da Bright Consulting.

*Para veículos flex foi utilizada a relação 21,5% etanol e 78,5% Gasolina, conforme dados de consumo 2022 da ANP.
** Os veículos Mild-Hybrids comercializados no país ainda são majoritariamente veículos premium, maiores em tamanho e com maior cilindrada.
*** Um veículo Fuel Cell a etanol emitiria menos ainda que um elétrico no ciclo WtW.
 
Algumas conclusões imediatas destas análises nos mostram que:
• Numa base TtW – emissões provenientes diretamente do veículo - as soluções eletrificadas oferecem o melhor desempenho à medida em que o tamanho e a potência das baterias vão aumentando;
• Considerando a atual matriz elétrica brasileira (36 gCO2/MJ), a contribuição WtT de um veículo elétrico é aproximadamente o 5 vezes menor em comparação a um veículo flex ICE;
• No entanto, ao analisar o mesmo veículo flex ICE rodando apenas com o etanol essa relação diminui para, aproximadamente, duas vezes. No caso de um híbrido flex a etanol essa relação diminui ainda mais – para cerca de 1,7 vez.
 
Ou seja, o Brasil dispõe do etanol e do veículo híbrido flex que oferecem uma rota local pronta e madura, além de uma grande vantagem competitiva como solução de curto e médio prazos para a mobilidade eficiente e sustentável, a custos e investimento acessíveis.
Temos tecnologia desenvolvida por décadas na utilização de biocombustíveis, que podem se mostrar superiores aos conceitos enlatados e importados de eletrificação. Além disso, no curto prazo, a geração de CO2 da frota brasileira pode despencar rapidamente com o aumento da mistura de etanol anidro na gasolina, alternativa que nenhum outro pais no planeta pode utilizar.
Outro ponto a se atentar é o fato de que a “baterização” imediata da frota pode fazer sentido para um país com grande poderio econômico e que corre para substituir uma matriz elétrica suja altamente dependente do carvão, por exemplo. Já para o Brasil, o carro elétrico ainda não é – e nem será no curto e médio prazos - a melhor alternativa para todas as utilizações e segmentos de mercado, principalmente pelos requisitos de investimento em infraestrutura de abastecimento cujos recursos o país não tem.
O Brasil tem muito mais a ganhar se realizar a migração dos motores de combustão interna para a hibridização combinada com etanol até a futura bioeletrificação via célula de combustível. Como já dissemos reiteradamente, com certeza, o futuro é elétrico, mas devemos nos atentar não só para a competitividade futura da nossa indústria no país, como também, às conjunturas política, social, ambiental e econômica.
Nosso país poderá, sim, ser um polo exportador da tecnologia de bioeletrificação para mercados em desenvolvimento e de baixa renda, e que terão por muito tempo ainda os veículos a combustão presentes em seu dia a dia.
 
* Murilo Briganti - CPO - Bright Consulting

Foto: Divulgação Bright Consulting