O uso de bicicletas, patinetes e ciclomotores elétricos reconfigurou o trânsito urbano nas grandes cidades brasileiras. O número de e-bikes em circulação no país chegou a 284 mil unidades em 2024, segundo levantamento da Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike). O volume, somado à comercialização em alta de modelos autopropelidos, intensificou a ocupação de calçadas e ciclovias. No entanto, o fluxo de veículos com diferentes potências, pesos e velocidades no mesmo espaço físico expõe uma defasagem nas leis de trânsito e na infraestrutura.
O resultado direto dessa transição não regulamentada é a elevação das ocorrências. No Rio de Janeiro, os acidentes de trânsito envolvendo veículos de micromobilidade registraram um salto de 702% ao longo de 2024. Já no Espírito Santo, as colisões e quedas envolvendo apenas bicicletas elétricas saltaram de 45 registros em 2024 para 304 em 2025, demonstrando que o problema tem escala nacional. A disputa visual e de espaço entre pedestres, ciclistas convencionais e condutores de veículos motorizados gerou um "vale-tudo" diário nas vias.
O debate central questiona se a exigência de emplacamento e habilitação é o único modelo possível ou se a raiz da crise está no planejamento urbano deficiente. Para Gisele Bolonhez, professora de Direito da UniCesumar de Curitiba, o crescimento acelerado do setor ocorreu sem o devido acompanhamento do Estado. “Criou-se um vácuo regulatório que dificulta a fiscalização, o registro de veículos e a responsabilização em casos de acidentes e infrações. A indefinição normativa coloca todos os usuários do espaço urbano em um cenário de risco ampliado, porque não há parâmetros objetivos sobre onde cada veículo pode circular ou a que velocidade”, explica a especialista.
Regulação e responsabilidade civil: o limite entre a omissão do estado e o direito do consumidor
O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) editou a Resolução nº 996/2023 na tentativa de classificar esses equipamentos, mas a efetividade das normas esbarra na falta de fiscalização local. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), focado historicamente em automóveis e motocicletas, não tem capacidade de absorver as especificidades do cenário atual.
“O conceito amplo de micromobilidade engloba equipamentos muito distintos em potência e risco, o que torna juridicamente insustentável submetê-los a um conjunto único de regras. É fundamental a categorização precisa para garantir segurança jurídica e previsibilidade. A abordagem unificada criaria distorções: veículos muito distintos seriam submetidos a regras inadequadas”, afirma Bolonhez.
A regulação também tem reflexo na responsabilização civil, pois sem legislação correspondente, o Estado tem dificuldade em autuar. “O mercado já pode ser responsabilizado por outras vias judiciais. Quando empresas fabricantes ou aplicativos de compartilhamento ingressam na cadeia de fornecimento, passam a assumir deveres de informação e prevenção. É possível responsabilizá-los com base no Direito do Consumidor caso negligenciem instruções claras sobre limites de velocidade, áreas proibidas ou entreguem veículos mal conservados e sem alertas de segurança”, diz a docente da UniCesumar.
Em uma perspectiva global, países como França, Alemanha e Espanha conseguiram reduzir a insegurança jurídica ao definirem parâmetros rígidos de velocidade, potência e restrição de áreas para cada tipo de propulsão. O Brasil tem o desafio de estruturar uma regulação proporcional ao risco de cada modal. Exigências pesadas podem desestimular o transporte limpo, mas a omissão estatal permite que acidentes continuem crescendo. Para que o trânsito flua com segurança e a responsabilização em acidentes seja justa, não basta a inserção de tecnologias de transporte nas ruas; é mandatório que a legislação e a infraestrutura acompanhem a mudança.
